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PEDÁGIO

Qual a origem do mal?

Texto Rejane Martins Pires
Foto(s) Kauã Veronese

Publicado em 01/10/2021


Inexperiência, altas taxas de retorno, aditivos, corrupção e demora da atuação dos órgãos de controle
são os cinco principais fatores que estão na origem do mal quando se fala em pedágio no Paraná

Uma ferida aberta. É assim que se pode definir a questão dos pedágios no Paraná. E, mesmo com a proximidade da data definitiva para o fim do atual modelo, fica a pergunta: qual a origem do mal? Não há uma resposta única. A questão é complexa e resulta de uma combinação de cinco fatores, segundo o deputado estadual Homero Marchese (PROS), responsável por um levantamento das obras inacabadas no Paraná.

O fator número um foi a inexperiência no assunto. O Paraná foi o primeiro estado do Brasil a lançar contratos de pedágio tão abrangentes, em 1997. As taxas de retorno muito altas garantidas às concessionárias são o segundo fator. À época, em virtude do momento econômico vivido pelo país, elevava-se o custo do capital e fixava-se às empresas compensações muito maiores que as praticadas hoje em dia.

Depois, o terceiro fator, as intervenções indevidas do Estado, por meio de aditivos que adiaram ou cancelaram obras mas não reduziam as tarifas de pedágio. A corrupção é o quarto fator, revelada pela Operação Lava Jato, do Ministério Público Federal, que apontou para um esquema em que representantes de concessionárias pagavam propinas a agentes públicos para manter os contratos desequilibrados. O quinto é a demora da atuação dos órgãos de controle estaduais sobre o problema. “Mais de duas décadas se passaram sem que Tribunal de Contas, Assembleia Legislativa e Ministério Público Estadual tenham produzido resultado significativo na correção de irregularidades”, observa Marchese.

NOVA GERAÇÃO 
Os estados do Paraná, São Paulo e Rio Grande do Sul são da chamada primeira fase de pedágios rodoviários do Brasil, lançados na segunda metade da década de 1990. A exemplo do Paraná, todos os demais contratos, apresentaram os mesmos problemas de preço alto, por conta do momento econômico vivido no país e da inexperiência dos poderes concedentes. 

São Paulo, explica Marchese, aprendeu mais rápido com os erros e posteriormente produziu contratos melhores – embora com preços ainda muito altos. “Lá, os pedágios produziram mais obras por conta do maior fluxo de veículos. Já os pedágios paranaenses foram os mais afetados por intervenções desastradas do Poder Público e falta de atuação dos órgãos de controle”, diz.

Agora, com o nascimento de uma nova geração de pedágio testado pelo Ministério da Infraestrutura, o desafio está em melhorá-lo, pois, embora o modelo do governo federal seja melhor que os anteriores, a proposta feita aos paranaenses ainda está longe do ideal. Para o empresário Edson Vasconcelos, representante do Programa Oeste em Desenvolvimento (POD), o Estado deveria preservar a modicidade tarifária, nem que tivesse que aportar parte do recurso. “Saímos de um extremo que não aceita pedágio e vamos para outro extremo em que o pedágio não é módico. Então, aqui, entre um e outro, criou-se um apagão de consciência social. A modicidade se perdeu nesta linha dos extremos”.

OLHOS FECHADOS PARA A MENTIRA 
Uma das principais mentiras contadas ao longo dos anos sobre a concessão de rodovias no Paraná é a de que os contratos seriam tão bem “amarrados” que não permitiriam a redução do pedágio ou a edificação de obras. De fato, os contratos foram muito bem “amarrados” e benéficos, mas somente às empresas. “As obras não saíram e as tarifas não caíram, principalmente porque havia agentes públicos que deveriam defender os usuários, mas não o faziam porque estavam recebendo dinheiro para fechar os olhos”, critica o deputado Marchese. Prova disso, continua, foi a celebração de acordos de leniência pela Operação Lava Jato com três das seis concessionárias que operam pedágio no Paraná, em que elas reconheceram a corrupção, reduziram as tarifas (pelo menos provisoriamente) e reintroduziram centenas de milhões de reais em obras.

OBRAS NÃO ENTREGUES
Outro traço negativo envolvendo os atuais contratos de pedágio são as obras não entregues. Mesmo após uma série de intervenções indevidas nos contratos feitas pelo próprio Estado, que adiaram ou cancelaram obras, muitas edificações que permaneceram nos contratos não foram feitas. “À essa altura, faltando pouco para chegarmos ao prazo final da contratação, é quase certo que as obras não sairão mais do papel. Isso aumenta muito o sentimento de frustração do usuário”, reforça Marchese.

A SUBSERVIÊNCIA DO OESTE
A região Oeste do Paraná, numa análise do historiador Nilceu Deitos, sempre ficou relegada a segundo plano. O processo colonizador, violento e excludente, explica muita coisa. Alguns vícios neste processo de colonização não permitiram a construção de um projeto regional que promovesse lideranças vocacionadas ao desenvolvimento de forma mais articulada. “Fizeram parte daquele processo ações que estimulavam a subserviência, promovendo interesses muito restritos e particulares”, observa.

A limitada construção de uma representação política que até hoje teve muito pouca expressão é outra questão. “Em toda a história do Paraná, o Oeste teve apenas um governador que atuou na suplência”, diz. Embora o potencial econômico e sociocultural do Oeste venha ganhando cada vez mais amplitude, é desproporcional à pobreza da composição das lideranças políticas que fragilmente tentam lhe representar. “A capacidade produtiva da região, que reverte em arrecadação tributária, não tem sido historicamente proporcional aos investimentos públicos que a região demanda. Isso se justifica em parte pela tímida articulação ao longo dos anos”.
 
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Engajamento do setor produtivo e de lideranças locais garantiu alguns avanços na nova modelagem do pedágio


O ENGAJAMENTO DO OESTE
Antes tímidas e fragmentadas, as entidades e lideranças sociais da região despertaram para um movimento de unificação.  Impulsionadas pelo Programa Oeste em Desenvolvimento (POD), a luta para a redução do preço do pedágio e por investimentos em infraestrutura tem sido árdua. “A mobilização popular é a ferramenta que temos e ela tem funcionado de uma forma muito coesa, forte e proativa”, fala o presidente do POD, Rainer Zielasko. 

Marchese, nascido em Maringá e atualmente vivendo em Curitiba, também elogia o movimento regional. “O Paraná deve muito à sociedade civil do Oeste, que tem assumido a liderança no Estado quando o assunto é pedágio”. O presidente da Amop e prefeito de Cascavel, Leonaldo Paranhos (PSC), destaca este novo movimento das lideranças locais como algo histórico. Embora a nova modelagem não seja a ideal, não há como negar alguns avanços, a exemplo do fim da outorga onerosa, redução no degrau tarifário e opção pelo menor preço. “Nossa luta por um pedágio mais justo deve-se aos 24 anos de injustiças cometidas em relação ao povo do Oeste e à perspectiva de outros 30 anos pela frente”.
 
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Pedágio no KM 89: ainda há esperança de serem apresentadas novas alternativas


PEDÁGIO SEGREGADOR
Cidades complementares, Cascavel e Toledo vivem a expectativa da implantação de uma praça de pedágio no KM 89, em Sede Alvorada. Para as lideranças locais, um elemento segregador que vai inibir o crescimento regional. “Existe uma ligação histórica entre Cascavel e Toledo. Não cabe uma praça de pedágio ali. O pedágio vai tirar de nós a oportunidade de crescermos ainda mais e, com certeza, vai comprometer algumas estruturas de ambos os municípios”. 

A mesma opinião é compartilhada por Edson Vasconcelos, representante do POD. “Além da proximidade das duas cidades, vai afetar um projeto antigo de fazer uma área de desenvolvimento industrial ali”. Outro risco, diz, é a evasão de tráfego para estradas rurais que certamente seriam prejudicadas. Mas há alternativas. Uma delas é o sistema free flow, em que o usuário paga pelo quilômetro rodado. “Ao invés de duas praças entre Cascavel e Guaíra, teríamos seis portais. Isso sim seria a equidade real. Quem usa menos, paga menos. Quem usa mais, paga mais”. 
 
A conta que não fecha
Muitas dúvidas ainda pairam sobre a nova modelagem. Uma delas, segundo análise do presidente da Coopavel, Dilvo Grolli, é a conta que não fecha. Pela nova proposta, explica, serão R$ 44 bilhões de reais de investimento e R$ 34 bilhões para manutenção contra uma arrecadação inicial de R$ 156 bilhões. “Isso representa 50%. E os outros 50% para onde vão?”, questiona. Com relação à arrecadação, tem outros fatores. “Hoje, no Paraná, temos uma frota de 10 milhões de veículos. E quantos serão em 30 anos? Como será reajustado pelo índice inflacionário, quanto será a inflação em 2051? São perguntas ainda sem respostas”, conclui Grolli.


 

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